O maszynie do szycia słów kilka

pkp_tcm29-132662Jak każdy częsty pasażer spółek kolejowych ucieszyłam się na wieść o remoncie gmachu Bydgoszczy Głównej. Nie należę do architektonicznych konserwatystów i jestem dumna, że PKP wraz z miastem zdecydowało się na odważny projekt Inside Outside, choć mój prawdziwy faworyt, nadprogramowa koncepcja nr 4, nie był nawet brany pod uwagę. Nie przeszkadza mi też wybór małej, nikomu nieznanej pracowni projektowej, dziwi mnie jednak nieuwzględnienie od samego początku 140-letniego platanu w pierwotnej koncepcji. Taka „wtopa” może zdarzyć się studentowi, który inwentaryzację terenu przeprowadza w oparciu o satelitarne mapy Google, ale nie zespołowi  doświadczonych architektów projektujących jeden z najważniejszych obiektów użyteczności publicznej, aspirujący do miana wizytówki naszego miasta.

 

Tym oto niedopatrzeniem naszym oczom ukazał się projekt, na którym bryła dworca frontowego została odwrócona o 180 stopni w stosunku do jej pozycji na koncepcji, co już nie komponuje się tak dobrze z resztą zabudowy wzdłuż ul. Zygmunta Augusta. Pod nieszczęsnym platanem urządzono skwer, na wizualizacjach obłożony betonowymi krawężnikami, jakby z wielką łaską i niechęcią do zieleni w tym miejscu. Przy okazji, z niewyjaśnionych przyczyn, pozbyto się najwyższej kondygnacji, a subtelne, kolorowe oszklenie z wizualizacji zastąpiono szarościami. Do kształtu budynku należy dodać rytmiczny akompaniament walizek sunących po polbruku i nie tylko mnie, córce krawcowej – hobbystki, całość wydaje mi się podejrzanie znajoma… Na potrzeby świętego spokoju załóżmy, że to nowy, zachodni, trend w architekturze – inspiracja artykułami gospodarstwa domowego. Poza tym projekt ma parę zalet. Zaliczam do nich m. in. nocną iluminację dworca wyspowego oraz szklaną elewację frontowego budynku umożliwia doskonałe rozświetlenie wnętrza. Wygląd schodzi na drugi plan zwłaszcza, gdy dowiadujemy się, jak niefunkcjonalnym tworem będzie nowy bydgoski Dworzec Główny.

 

Możliwe że projektanci i, o zgrozo, inwestorzy nie jeżdżą koleją. Pozwolę sobie w takim razie przedstawić im, gdzie leży problem na własnym przykładzie. Podróżuję dwa razy w tygodniu na trasie Bydgoszcz – Poznań. W „migracji za wiedzą” towarzyszy mi walizka, ważąca po spakowaniu od 8 do czasem nawet 15 kg. Miłośnik kulturystyki powie, że to niewiele, ja jednak od zawsze miałam większy pęd do zdobywania wiedzy, niż do bicia rekordów w rzucie piłką lekarską. Nie myślę tu jednak tylko o sobie, ale i o całej rzeszy osób z mniej lub bardziej ograniczoną motoryką, począwszy kobiet w ciąży, przez osoby w podeszłym wieku, na inwalidach na wózkach kończąc. Każdemu bystremu inaczej, wypisującymi w sieci opinie w stylu „Trochę ruchu z bagażem po schodach nie zaszkodzi”, polecam zaprzestanie troski o mój rozwój fizyczny. Niektórzy mogą sobie nosić swoje toboły nawet na głowie, ja chcę bezpiecznie oraz szybko dotrzeć na peron i zająć miejsce w pociągu.

 

W poznańskim Zintegrowanym Centrum Komunikacyjnym, w którego skład wchodzi tamtejszy nowy Dworzec Główny PKP, z powodów finansowych zrezygnowano z ruchomych schodów w dwie strony. W górę do nowego budynku dworca można wjechać z peronów 1, 2 i 3, z kolei w drugą stronę trzeba schodzić po schodach stacjonarnych. Ja w tej sytuacji najczęściej korzystam z wind, głównie ze względu na moje krwawe wspomnienia z nieudanej współpracy miedzy walizką a ruchomymi schodami. Przypuszczam, że istnieją różne wielkości ich stopni i nie rozumiem, jak do miejsca, gdzie mamy do czynienia z bagażami, zamawia się schody na które nie mogę swobodnie wjechać z bagażem na kółkach, tylko muszę pilnować, by broń Boże nie postawić go na przegubie, nie przewrócił się i nie pociągnął ze sobą. Stąd moje delikatne skłanianie się ku taśmom na bagaże.

W przypadku bydgoskiego przedsięwzięcia jakimś cudem nie będziemy mieli do czynienia z funkcjonowaniem dworca jako dodatku do galerii handlowej. Co z tego, skoro na całym dworcu ma znajdować się tylko jedna para ruchomych schodów (!!!) prowadzących z holu nowego dworca do tunelu i jedna winda na dworcu wyspowym. Wszystko rzekomo przez niewielką szerokość tunelu i przepisy przeciwpożarowe. I nasze marzenia o wygodnym przemieszczeniu się na każdy peron poszły się bujać. Nie zauważyłam, by tunel pod starym dworcem na Poznaniu Głównym był znacząco szerszy, a jakoś udało się tam umieścić windy na 3 perony plus windę i parę ruchomych schodów prowadzących na Dworzec Zachodni. Czyżby znowu dawał się we znaki „bydgoski niedasizm”?

 

Przypominam, że wśród kolejowego taboru kursującego po Polsce wciąż dominują maszyny, których podłoga znajduje się na wysokości znacznie powyżej poziomu peronu. Umysłom ścisłym przedstawiam liczby: wysokość peronów na stacji Bydgoszcz Główna po modernizacji wynosić będzie 55 cm, a przy dworcu wyspowym 38 cm. Wysokość podłogi w szynobusie to 60 cm, w nowych Elektrycznych Zespołach Trakcyjnych  – 76 cm, w starych „eenkach” 115 cm, ale prawdziwą zgrozą dla wsiadających są wagony w pociągach pospiesznych, gdzie podłoga znajduje się 125 cm nad ziemią (czyli 70 cm nad powierzchnią peronu) i dodatkowo wąskie schody utrudniają wgramolenie się do środka. Zwykle w takiej sytuacji proszę kogoś o pomoc bądź wrzucam najpierw swoją „towarzyszkę podróży”, a następnie wspinam się sama. Tłumaczenie PKP? „Wysokości peronów są zgodne z regulacjami.”. Litości! Te same regulacje obowiązują inne polskie dworce, przy czym np. w Toruniu perony podniosą się niedługo do standardowych w Niemczech 76 cm, obowiązujących już we Wrocławiu i które podobno mają być ogólnopolskim standardem.

 

W rejonie dworca wyspowego spotykamy się z czymś, co nazwałabym konserwatorskim terrorem. Przypomniała mi się anegdota zasłyszana  niedawno na jednym z wykładów. Pan doktor opowiadał nam o przypadku starego, ale chorego drzewa rosnącego tuż obok szkoły. Planowano je ściąć, jednak ktoś podniósł wrzawę, że to pomnik przyrody, więc zostawiono je w spokoju. Parę dni później przez Wielkopolskę przeszła wichura i drzewo przewróciło się kilka metrów od sali, w której odbywały się lekcje. Wykładowca podsumował: „Żadne drzewo nie jest warte ludzkiego zdrowia i życia.”. Z dworcem wyspowym różnica polega na tym, że nikt nie chce go „wycinać”, a jedynie zmodyfikować wysokość peronów i, siłą rzeczy, podłogi wewnątrz dworca dla  potrzeb jego użytkowników.

Nie chcę się dłużej pastwić nad tym projektem, ale należy wspomnieć o nawierzchni. Wszędobylska betonowa kostka znów atakuje. To jedna z przyczyn, dla których z czterech kółek mojej walizki funkcjonują już tylko dwa. No cóż, kupiłam dziadostwo w markecie to mam. Mniej więcej ten sam stosunek ceny do jakości jak stosunek ceny polbruku do estetyki. Argumentacja użycia owego materiału powalająca – „Nie otrzymaliśmy żadnych sygnałów, które wskazywałyby na brak funkcjonalności czy estetyki kostki betonowej na peronach w Poznaniu i Katowicach.”. Po prostu przyznajcie, że nie zrobiliście żadnego rozpoznania w tym temacie! Do tego krawędzie peronów pomalowane na wiśniowo z żółtą linią ostrzegawczą pozwalają dostrzec wyraźny podział pracy w zespole – mężczyźni dobierali kolory, a kobiety je nazywały. Oby ławki, śmietniki, barierki i inne drobiazgi nie były w kolorze marchewkowym.

 

Kilka dni temu Stowarzyszenie Projekt Bydgoszcz wystosowało pismo do PKP, Allplanu oraz władz miejskich w którym wskazał powyższe i kilka innych słabych punktów projektu dworca. Dobrze, że ktoś zabrał w tej sprawie rozsądny głos. Użyteczność i atrakcyjność tego zespołu budynków leży w interesie polskiej kolei. Rozwój infrastruktury może zachęcić do przesiadki z samochodu na pociąg i zatrzymać tych, którzy już z niego korzystają. Mam nadzieję, że inwestorzy i wykonawca, którego niedługo poznamy, w porę zreflektują się i Bydgoszcz Główna będzie nie tylko cieszyć oko, ale i zwróci się ku ludziom, ich słabościom i potrzebom.

Monika Brodziak